LAD-CNP

Un blog POUR les Loisirs Adultes Voile

Réglage de la voile en catamaran par Emmanuel Chazard

Dimanche 18 novembre 2012

1. Anatomie descriptive d'un catamaran
 

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2. Allures et réglages de voiles
On distingue 5 allures principales :
  • Bout au vent : le bateau est face au vent, les voiles faseillent, il ne peut pas avancer.
  • Près : le vent vient de l'avant du bateau à 45°, les voiles sont bordées (c'est-à-dire tirées) à fond.
  • Travers : le vent aborde le bateau par le côté à 90°, les voiles sont en position intermédiaire.
  • Largue : le vent vient de l'arrière du bateau à 45°, les voiles sont choquées (c'est-à-dire relâchées).
  • Vent arrière : le vent vient exactement en arrière du bateau, les voiles sont entièrement choquées et peuvent être indifféremment laissées sur bâbord ou sur tribord.
Ces allures peuvent être représentées par rapport au bateau comme suit, les flèches rouges symbolisant la direction du vent :

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Cependant, comme il est nécessaire de se repérer sur le plan d'eau, on préfèrera le schéma suivant, représentant les allures du bateau par rapport au vent :

 

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En réalité, les allures peuvent être sous-divisées comme suit, mais il n'est pas nécessaire de le retenir (retenez quand même la notion de près serré pour la suite). Vous avez bien lu, le petit largue est situé entre le près bon plein et le travers, et pour cause : on désignait par largue l'ensemble des allures que pouvaient suivre les anciens gréements.

 

3. Manœuvres, changements de direction
Le bateau est dit bâbord amure lorsque le vent vient de la gauche, les voiles sont alors à droite.
Le bateau est dit tribord amure lorsque le vent vient de la droite, les voiles sont alors à gauche.
On appelle abattée un changement de direction sans changement d'amure (les voiles restent du même côté), lorsqu'on s'éloigne du vent. Il faut alors choquer (relâcher) les voiles.
On appelle lof ou auloffée un changement de direction sans changement d'amure (les voiles restent du même côté), lorsqu'on se rapproche du vent. Il faut alors border (tirer) les voiles.
On appelle virement de bord la manœuvre qui consiste à changer d'amure en passant face au vent.
On appelle empannage la manœuvre qui consiste à changer d'amure en passant dos au vent.
Il est fondamental de bien retenir le schéma ci-dessus. Vous noterez ainsi que changement de direction de signifie pas nécessairement manœuvre. Aussi la question à se poser sans arrêt est-elle : "les voiles vont-elles changer de côté ?".

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2. Régler la forme de la voile
2.1. Comprendre le creux de la voile
Le creux de la voile est du à deux éléments :
  • Les coutures qui assemblent les morceaux de la voile mettent en vis-à-vis des bords curvilignes et constituent ainsi des laizes. Il en résulte un creux permanent : la voile est creuse avant même d’être gréée.
  • Le guindant n’est lui non plus pas rectiligne : il existe un rond de guindant. Il est pourtant hissée le long d’un mât relativement droit. Il en résulte un creux qui n’existe que lorsque la voile est hissée. Lorsqu’il existe une bôme, le même effet se produit au niveau de la bordure, qui n’est pas rectiligne (rond de bordure).
2.2. Dans quel but modifier le creux ?
La position du creux aura des conséquences de trois ordres :
  • Une voile plus creuse sera plus puissante
  • Un creux plus près du mât permet de mieux remonter au vent
  • La forme et la position du creux influent la direction et le point d’application de la poussée vélique. Notamment, si le creux est avancé, la composante de dérive de la poussée vélique sera diminuée.
Il résulte de cela que :
  • Par petit temps, on choisira une voile creuse, plus puissante, en se résignant à un près moins serré.
  • Par gros temps, à la puissance sera préférée la capacité à remonter au vent en diminuant et en avançant le creux.
2.3. Modifier la forme et l’importance du creux
2.3.1. Le guignol
Ce dispositif permet, à terre, de cintrer le mât en tendant deux câbles qui s’appuient sur les barres de flèche. Ce faisant, on diminue la rectitude du mât et donc le creux inhérent au rond de guindant. Le guignol diminue le creux sans le déplacer. Beaucoup de catamarans n'ont pas de guignol.
2.3.2. Le cunningham
Il abaisse le point d’amure. Il permet de réduire et d’avancer le creux. C'est le principal moyen que vous utiliserez pour modifier le creux de la voile.
C’est l’occasion de rappeler que le cunningham doit être choqué à terre. Surtout, il doit être étarqué à fond par gros temps, faute de quoi la voile peut se déchirer au niveau de l'extrémité inférieure du guidant.
Enfin, une précision à l'égard des utilisateurs de dériveurs : sur les catamarans dotés d'une bôme, le point d'attache de la bôme coulisse sur le mât (il n'y a pas de vit-de-mulet). Le cunningham est alors fixé sur la bôme et non sur la voile.
2.3.3. La bordure
Sur les voile avec bôme : en étarquant la bordure, on peut cintrer la bôme et réduire ainsi le creux inhérent au rond de bordure.
Le rôle de la bordure est amoindri par l’importance des lattes. De plus, les gréements avec bôme sont de plus en plus rares dans la catégorie loisir.
2.3.4. Les lattes
On peut, à terre, plus ou moins les forcer dans leur fourreau. Des lattes forcées impriment un creux plus important à la voile. C’est utile par petit temps, mais il faudra alors les faire changer de concavité manuellement à chaque changement d’amure.
3. Régler l’incidence de la voile
L’incidence de la voile par rapport au vent peut être réglée différemment selon la hauteur.  Le réglage doit découler de l’observation des penons aux deux hauteurs. 
Le chariot règle l’incidence globale de la voile, tandis que le palan permet de contrôler le vrillage de la voile. La chute est verticale lorsque le palan est bordé, le haut de la voile est ouvert dans le cas contraire. L’erreur commune consiste à régler l’incidence avec le seul palan, le chariot restant au milieu.
En plus de l’intérêt dans la propulsion, nous verrons l’intérêt dans les couples de rotation du bateau.
Remarque : Certains tentent d'utiliser le raccourci suivant : "le chariot règle le bas de la voile et le palan règle le haut" ou inversement. Et personne n'est d'accord. Naturellement cela n'a pas de sens car cela dépend de l'incidence de la voile. Sur une voile très vrillée (palan très choqué, au largue par exemple), le fait de border le palan aura pour effet principal de ramener le bas de la voile au milieu, tout en laissant le haut choqué dans une premier temps. Au contraire sur une voile déjà relativement plate (au près par exemple), le palan tendra à l’aplatir encore plus, et donc n'aura d'effet que sur le haut de la voile. Seule la réflexion permet donc de résoudre le problème, et non les automatismes.
4. La quête du mât
On peut régler la longueur des haubans, et modifier ainsi l’inclinaison du mât, appelée quête. Lorsque les haubans sont raccourcis, le mât est ramené vers l’arrière, sa quête est supérieure, et le bateau devient ardent. Inversement, le bateau devient mou lorsque les haubans sont rallongés.
C’est l’occasion de rappeler que les focs des Hobie Cat 16 doivent être hissés à fond (mais pas de façon à cintrer le mat vers l'avant, sinon celui-ci ne pivotera plus !)

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Réglage du Laser par Nick Burfoot - Champion du monde 1994 -

Dimanche 11 novembre 2012

Par Nick Burfoot - Champion du monde 1994 -
paru dans "la Lettre du Laser n°17" en français et dans "Laser World" 03/95 en anglais
Réglages de la voile
Bordure
Un Laser avec une bordure très étarquée n'est pas beau à voir et le rendement de la voile est en conséquence assez mauvais. Cela est très courant et a souvent joué en ma faveur, lorsque mes adversaires avaient déclenché le signal d’alarme alors que le vent commençait à monter. La bordure est le dernier réglage que vous devez toucher lorsque le vent monte.
La voile du Laser devient très plate lorsque nous prenons du hâle-bas et du cunningham. Ce phénomène est accentué par le haut de mât qui déverse sous le vent. Si nous n’avons pas un peu de creux quelque part dans la voile, le bateau n’avance pas. Le tiers inférieur de la voile est le meilleur endroit pour obtenir la propulsion car la gîte induite est moindre. Cela s’applique aux barreurs de tous les poids.
Lorsque le haut de mât déverse et que la chute ouvre, l’angle voile/vent est plus faible au tiers supérieur qu’au tiers inférieur de la voile. A mesure que la bordure est relachée, l’angle d’attaque du tiers inférieur de la voile converge avec celui du tiers supérieur. En conséquence, vous aurez un écoulement d’air régulier et uniforme dans toute la voile. J’utilise trois penons à différentes hauteurs sur le guindant pour le vérifier. Les trois penons au vent doivent monter au même moment. Si le penon au vent du haut monte alors que celui du bas reste horizontal alors larguer un peu de bordure permettra de les faire monter ensemble. Si le penon du haut est horizontal alors que celui du bas monte, la bordure doit être reprise.
La vitesse du vent réel à hauteur de la bôme peut être seulement égale à 50% de la vitesse du vent au sommet de la voile. Si vous regardez l’aile d’un avion long-courrier, vous verrez qu’à faible vitesse la cambrure de l’aile est à son maximum et qu’elle est réduite au fur et à mesure que l’avion se rapproche de sa vitesse de croisière. La partie supérieure plate de la voile correspond à la vitesse de croisière et le tiers inférieur est réglé plus creux pour une moindre vitesse de l’air.
Je ne connais pas de formule magique pour le réglage de la bordure. Mais je vous invite à expérimenter une navigation avec une bordure relâchée. Une légère variation du réglage de la bordure provoque une nette différence de vitesse sur l’eau. Le problème vient habituellement d’un manque de cunningham, trop peu étarqué pour donner à la voile un profil aérodynamique. Une bordure creuse doit en effet être compensée par une forte tension de cunningham. Remarquez qu’une bordure puissante travaille mieux sur une voile neuve parce que le creux reste plus avancé que sur une vieille voile détendue. S’entraîner avec une voile récente donnera de bonnes habitudes; les mauvaises habitudes viennent de l’utilisation de voiles défoncées.
Cunningham
Aucune quantité de rappel ne vous fera avancer sur l’eau si la poussée vélique est orientée sur le côté ou l’arrière du bateau. Le cunningham oriente le travail de la voile dans la bonne direction et par 15 noeuds de vent vous devriez avoir beaucoup de cunningham. En cas de doute, reprenez en. Le cunningham et le hâle-bas fonctionnent ensemble; le hâle-bas fait reculer le creux et le cunningham le fait réavancer. Chaque fois que vous toucher à l’un, posez vous la question de la nécessité d’ajuster l’autre aussi. Il est bon de s’entraîner avec une voile récente, car les variations de réglage du cunningham y sont très sensibles et vous avez besoin de développer ces sensations avant le jour de la régate.
Hâle-bas
Comme pour la bordure, il est facile de déclencher le signal d’alarme et d’utiliser trop de hâle-bas. La clé d’un bon règlage de hâle-bas est de ne l’ajuster qu’en dernier. Une fois que la bordure et le cunningham sont réglés et que vous pratiquez un rappel aussi dur et en planche que vous le pouvez, alors étarquez le hâle-bas jusqu’à ce que le bateau soit à plat avec les penons au vent qui remontent juste.
A ce moment là, vous naviguerez avec le maximum de vitesse et de cap. J’ai constaté par expérience qu’un ajustement d’un pouce (N.D.T. 2,54 cm) provoque une nette différence de vitesse et de cap. Dans un vent irrégulier, des gains importants sont obtenus en ajustant constamment le hâle-bas de sorte que vous soyez totalement au rappel, bateau à plat avec seulement les penons qui remontent.
Trop de hâle-bas réduit la force propulsive, ouvre la chute et diminue la capacité à faire du cap. Une tension de hâle-bas insuffisante rend le bateau surpuissant , le fait dériver sous le vent et compromet le cap. De même que pour le cunningham, les réglages du hâle-bas sont plus sensibles sur un gréement récent.
Au fur et à mesure de l’amélioration de votre condition physique, vous remarquerez que vous avez besoin de moins en moins de hâle-bas au près. Vous ferez plus de cap et naviguerez plus vite.
 
Technique
Barre et mouvement du corps
La technique au près est particulière à chaque individu. Un bon exemple est la différence entre moi-même et Hamish Pepper. J’ai tendance à piper et faire du cap alors que Hamish laisse courir et fait de la vitesse avec des résultats comparables. J’aime me concentrer à garder le bateau plat et mon corps haut au dessus de l’eau. De temps à autre, je fais le plus de cap possible, ce qui ne peut être fait qu’en gardant le corps au-dessus des vagues. Les mouvements de la barre sont réduits au minimum, car je préfère laisser le bateau se diriger lui-même, ce qu’il fait lorsque le gréement est suffisamment puissant. Un gréement sous puissant oblige à d’importants et fréquents mouvements du gouvernail pour mener le bateau à travers les vagues. L’équilibre longitudinal est conservé en s’asseyant en avant et en déplaçant le buste vers l’arrière pour éviter d’embarquer une vague dans le cockpit. La facilité consisterait à s’asseoir plus en arrière afin de conserver l’étrave haut au-dessus des vagues mais cela compromettrait la vitesse et le cap. Si vous êtes en forme et concentré vous pouvez toujours éviter de faire plonger l’étrave. Si vous n’êtes pas en forme et fatigué alors asseyez vous plus en arrière. Il est préférable d’enfoncer l’arrière que de naviguer tout le bord avec un cockpit plein d’eau.
Actions sur l’écoute
Avec 15 noeuds de vent, je suis poulie dans poulie 95% du temps. Cela correspond à ma préférence pour le cap. Quand vous naviguez au près avec le minimum de hâle-bas possible, il est préjudiciable de choquer l’écoute car la bôme remonte. Si vous voulez faire de la vitesse, vous devez augmenter la tension de hâle-bas avant de choquer. Avec une bonne condition physique et un gréement puissant, vous devriez pouvoir rester poulie dans poulie. N’ayez pas peur de pointer.
 
Préparation physique
Il est évident maintenant que vous ne pouvez mener le bateau à son maximum que si vous avez la capacité physique de le faire. Les meilleures intentions resteront sans effet si vous ne pouvez les mettre physiquement en pratique.
Ce qui me fascine dans le Laser, c’est de voir des barreurs de gabarits et de tailles très différentes. Malgré cela, nous coupons la ligne quasiment en même temps. Il est important de comprendre qu’un programme de préparation physique doit s’adapter aux besoins du barreur. J’aimerai vous faire part de deux points clés qui peuvent, je crois, aider tout lasériste. Ce sont : le travail des muscles antagonistes et la souplesse.
Travailler les muscles antagonistes
C’est la clé d’une force d’ensemble, d’une haute énergie, de la souplesse et de la prévention des problèmes de dos. L’entraînement physique traditionnel met l’accent sur le développement préalable des muscles utilisés sur l’eau. Il en résulte un déséquilibre entre les groupes musculaires agonistes et antagonistes. Le rappel utilise les muscles du devant de la jambe. Ce qui est nécessaire lors de la préparation physique est de travailler les groupes de muscles antagonistes pour garder un corps équilibré. Lorsqu’un groupe de muscle se contracte, les muscles opposés se relaxent. Si nous ne travaillons pas les ischio-jambiers, mollets, et lombaires alors les muscles utilisés au rappel ne pourront jamais totalement se détendre. Un muscle fonctionne d’autant mieux qu’il se détend entre deux séances d’utilisation intensive. Avant votre prochaine sortie, regardez la facilité avec laquelle vous pouvez amener votre tête sur vos genoux en ayant les jambes tendues. A votre retour, réessayez et notez combien vos ischio-jambiers sont devenus souples. Cela est dû à la sollicitation des muscles utilisés au rappel qui a permis aux ischio-jambiers de se détendre. Le but est d’être équilibré de sorte que tous les groupes musculaires puissent se contracter et se relâcher facilement.
Une séance de musculation habituelle pour moi dure 45 minutes et est composée des exercices :
  • extension des mollets
  • flexion de la jambe contre la cuisse
  • presse à jambes
  • banc lombaire
  • soulevé de terre
  • développé couché
Le développé couché permet de travailler les muscles opposés à ceux utilisés lorsque vous pompez ou agissez sur les réglages.
L’intérêt de ce travail est que vous pouvez aller directement d’une séance de musculation à une sortie dans la brise sans être fatigué. Les muscles utilisés sur l’eau sont totalement relâchés pendant la séance de musculation de telle sorte qu’ils sont prêts à l’action sur l’eau. La navigation relâche ensuite les muscles sollicités par la musculation qui récupèrent plus vite. A la fin de la journée vous aurez une pêche d’enfer ! Economisez le travail des muscles utilisés sur l’eau pour les moments où vous naviguez.
souplesse
Vous pouvez être le lasériste le plus en forme du monde, mais à moins d’avoir les muscles du haut des cuisses souples, vous ne serez pas capable de faire du rappel jambe tendue. Les muscles se contracteront toujours et vous serez en permanence affaissé. La souplesse est vitale pour le rappel à plat. Les étirements seront du temps perdu à moins que vos muscles soient équilibrés. Si vous faites beaucoup de vélo et d’entraînement sur l’eau alors vous verrez que vous pouvez faire du rappel plus à plat et plus longtemps si vous augmentez l’équilibre de vos muscles et leur souplesse.
L’autre région importante de souplesse est les ischio-jambiers. Lorsque vous faites du rappel à fond, et que vous voulez changer un réglage, traverser une vague, ou compenser une baisse momentanée du vent, vous avez deux options :
  1. Cesser le rappel et ramener tout votre corps vers le centre du bateau
  2. Pencher votre buste contre vos jambes tendues pour que les bouts de réglage soient accessibles.
Cette dernière solution est de loin la meilleure. Cela est efficace et réactif. Cependant, cela ne peut être fait seulement si vous avez des ischio-jambiers très souples, c’est à dire que vous pouvez amener votre poitrine contre vos genoux facilement. J’ai vu des barreurs naviguer au près dans les vagues en permanence dans une demi position de rappel parce qu’il n’avaient pas la capacité de se plier en deux pour éviter de laisser traîner leur corps dans l’eau lorsqu’il devaient traverser des vagues. Alors faites des étirements.
 
En conclusion
Cela peut être très excitant d’améliorer ses performances par vent modéré. Mais cela se fait souvent au détriment d’autres aspects de votre navigation. J’en ait fait l’expérience personnellement. Des nets gains de vitesse peuvent conduire à l’ignorance de certains aspects tactiques et à la frustration dans le petit temps lorsque les mêmes principes ne peuvent être appliqués; Il est important de veiller équitablement à tous les aspects et devenir ainsi le meilleur régatier possible dans tous les types de temps. C’est ce que j’essaye de réussir maintenant.
 
 
 

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Réglages pour le SL 5.2, tiré d'un article sur swell-catamaran.com parlant du Spitfire

Dimanche 11 novembre 2012
 

Réglages pour le SL 5.2, tiré d'un article sur swell-catamaran.com parlant du Spitfire (sachant que le SL5.2 est conçu à partir du même mât et même appendice !)

Les réglages de mat dépendent de façon générale du poids de l'équipage, et des conditions météo .

Les Haubans

Le réglage le plus important des haubans est leur tension. Cette tension dépend de la tension de l'étais, de l'ouverture des barres de flèches, et de la position des haubans sur les cadènes.

Plus les haubans sont tendus, plus l'ensemble du bateau est tendu. Un bateau tendu aura tendance a avoir des accélération et décélérations plus rapides qu'un bateau faiblement tendu.

Trop de tension a tendance a empêcher le mat de tourner, et referme légèrement le bateau sur lui même.

A l'opposé, trop peu de tension rendra le gréement tellement mou que les réactions du bateau a des risées ou des vagues sera aléatoire, car il dépendra de la position du gréement à l'arrivée de la risée ou de la vague.

Le losange

Le losange est très lié aux barres de flèche. Sa tension, associée a l'ouverture des barres de flèche doit fixer les capacités de relances du bateau.

De façon générale, plus on tend le losange, plus on précintre le mat. Comme explique dans le réglage des barres de flèche, plus un mat est cintre, plus il résorbe le creux de la grand voile. Plus le creux de la grand voile est résorbe, mois la voile est puissante ... mais plus la vitesse potentielle du bateau est grande ... un équilibre difficile a trouver qui en général dépend du poids de l'équipage et de sa façon de naviguer.

Une erreur facile a faire serait de ne presque pas cintrer le mat en laissant les barre de fleche tres ouvertes, mais lorsque le vent monte, il est imperatif d'avoir un minimum de cintre, sinon le bateau "grimpe aux arbres", et il devient tres difficile d'avoir des trajectoires propres.

Il faut donc trouver un ensemble tension de losange / ouverture de barres de fleche qui permette d'avoir de la relance dans le petit temps et assez de cintre pour ne pas etre a la rue lorsque le vent monte.

La rotation

L'action de la rotation est d'orienter le mat par rapport au sens de la marche, et donc d'orienter l'avant de la voile. Plus la vitesse du bateau augmente, et plus l'avant de la voile doit etre oriente dans le sens de la marche.

Lorsqu'il n'y a pas beaucoup de vent, le bateau a besoin de pouvoir se lancer sur la moindre risee. La voile doit donc etre assez creuse, et donc la rotation tres choquee (pour moi choquee, c'est lorsqu'on la choque du taquet). A l'oppose, lorsque le vent monte, la vitesse du bateau augmente, la voile devient de plus en plus plate, il faut alors border la bordure de facon a mettre le mat de plus en plus dans l'axe du vent.

Le Cunningham

C'est un reglage tres important du bateau. Il permet de reguler la puissance du bateau selon la force du vent. Son action est un peu bourrin : lorsqu'on tire sur le Cunningham, la voile ne se rallonge pas, et donc, on essaie de raccourcir la distance entre le haut et le bas du mat. Comme le mat a un leger cintre (voir le reglage des barres des fleche et du losange) tirer sur le Cunningham va en fait faire cintrer le mat encore plus. Le centre du mat va donc s'avancer, et va tirer la Grand Voile avec lui. De cette maniere, on resorbe le creux de la Grand Voile.

Le point pour savoir quand il faut commencer a prendre du Cunningham, c'est lorsque le bateau commence a grimper aux arbres (comprenez, lorsqu'il commence a vraiment trop lever la coque au pres). Il faut que le Cunningham soit pris de telle facon que la bateau ne monte pas trop haut. Si le vent monte et que le bateau grimpe aux arbres, il faut prendre 10 centimetres de Cunni ... et s'il continue a grimper, on recommence.

NOTE :Au portant, il vaut mieux relacher le Cunningham. En effet, comme je l'explique dans le le reglage de l'ecoute, il faut en general bien blinder la GV au vent arriere. Le palan de GV ayant deja tendance a faire cintrer le mat, il n'est pas la peine d'en rajouter avec le Cunni.

La bordure

De façon générale, plus le vent monte, plus on tend la bordure. A partir du moment où l'on est au double trap' (dixit maitre Laoday), on peut la tendre a fond ...

Au vent arriere, certains relachent la bordure ... ca peut servir a condition de ne pas oublier de la reprendre une fois que l'on repasse au pres.

En ce qui concerne la façon de passer le bout de bordure par rapport a l'estrope du palan de GV ... well, les avis sont partages. Il est vrai que passer le bout a l'interieur de l'estrope lui donne une course plus saine, mais cela rend presque impossible de reprendre la bordure lorsque la GV est borde ...

L'Ecoute

De façon générale, je dirais que ce n'est pas complique ... voire, c'est meme tres bourrin :) Il faut border a bloc.Des qu'on monte au trapeze, la GV doit etre bordee a mort ! Bon evidemment, si le bateau commence a trop giter, on doit soit prendre du Cunni, soit choquer un peu de GV, mais vraiment, sinon, c'est border a bloc.

Une petite exception est lorsque le vent n'est pas super fort (en dessous de 10 noeuds quoi), on peut laisser la voile respirer un peu.

Aux allures portantes (sans le spi, c'est a dire le debride ou le largue), il est assez rentable de passer l'ecoute a l'equipier. Le barreur se retient au bout du chariot, et en choque un peu si necessaire (cela ne s'applique bien entendu pas aux equipages pour qui l'equipier a toujours la Grand Voile - le pauvre ;)).

Au vent arriere (et meme sous spi en general), encore une fois, je borde la Grand Voile a fond. Ce n'est pas pour faire avancer le bateau plus vite, mais pour eviter de faire tomber le mat ... Sisi, le mat du Spit est assez souple (ce qui nous permet tous ces reglages de cunni au pres), et si vous choquez votre grand voile sous spi, il est possible que la force de traction du spi entraine la tete de mat vers l'avant et que vous flambiez votre mat :(

Donc, on borde vraiment pas mal la grand voile au vent arriere, et tout se fait au chariot pour regler la GV. Pour etre sur que la GV est assez bordee, l'equipier peut regarder l'axe du mat, et le haut du mat ne doit juste pas partir vers l'avant.

Dans les conditions assez legeres, on peut bien entendu choquer un peu la GV, toujours dans cette limite du haut du mat qui ne doit pas partir vers l'avant.

De meme, lorsque vous affalez les spi, et je dirais meme, a partir du moment ou vous commencez a moins tirer sur le spi, il est conseille de choquer un peu de GV. sinon il arrive de dessaler lors du rangement du spi simplement parce que la voile est trop bordee.

Le Chariot

Avant toute chose, un point important pour le chariot, c'est qu'il faut l'humidifier des que le rail n'est pas mouille. Typiquement, avant un depart ou il n'y a pas beaucoup de vent, arrosez-le un peu, les billes rouleront beacoup mieux, et elles ne s'abimeront pas sur le rail sec (non, il n'y a pas de contrepetrie !).

Le reglage du chariot est assez simple, surtout au pres : au centre. Si le vent monte un peu, et selon votre poids , au pres, il n'est pas idiot de le choquer de 10 - 15 centimetres. Ca force a abattre, et a laisser courir le bateau.

Au debride (pres bon plein quoi), l'équipier prend la grand voile et le bareur s'occupe du chariot.

A largue le barreur garde l'ecoute, et il se debrouille pour que la grand voile soit toujours bordee a fond, et l'équipier prend le chariot, et joue avec de facon a ce que l'on aille le plus vite possible ... sans prendre de bache de preference ...

Au vent arriere sous spi, comme on n'a pas a s'occuper de l'ecoute (voir le reglage de l'ecoute), tout le reglage de la GV se fait sur le chariot, et la encore ca depend du vent.

Si le vent est inferieur a 8 noeuds (bah, c'est approximatif, en gros, si on ne peut pas attaquer en se mettant sur une coque), le chariot est completement choque pour profiter de toute la surface de la GV. Bien entendu le spi doit suivre ce reglage, et etre assez choque, ce qui force a abattre beaucoup.

Lorsqu'on est sur une coque, il faut jouer avec le chariot en permanance. Si le bateau accelere, il faut ramener le chariot vers le centre (voir le mettre au centre si cela convient). Si le bateau ralentit, il faut choquer le chariot de 30 - 40 centimetres tout en reloffant doucement de facon a relancer la bete.

Il est vrai qu'au double trap' sous spi le chariot a plutot tendance a rester dans l'axe, mais si une grosse cascade est en vue, il ne faut pas hesiter a en lacher un peu. En lacher trop peut etre dangereux, car la bome ne force plus sur le mat, et le mat peut se remettre dans l'axe (au lieu d'etre completement tourne) ... voir se mettre a l'envers ... en general, il n'aime pas :(

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Les cames de HC 16

Dimanche 11 novembre 2012
 

au sujet des cames de Hobie Cat 

A- Fonctionnement  

  

Le schéma de gauche présente l'aspect extérieur d'un safran baissé : le casting supérieur couvre le casting inférieur, et tous deux maintiennent la pelle du safran.

En position débloquée, le casting supérieur est libre, la pelle du safran peut donc monter et descendre librement. La came est en position haute.

Lorsqu'on baisse le safran, la came (en jaune et rouge) pivote vers l'arrière (ici sens anti-horaire), elle se baisse et mord une plaque metallique (en violet).

Dans tous les cas, un ressort (en vert) appuie sur la came et l'empêche de tourner pour un rien.

Lorsqu'on remonte le safran, la came retourne en position haute et libère la plaque métallique.

La came (et donc le safran) remonte dans certaines circonstances :

  • parce que le safran touche le sol ou des algues, alors la plaque avance et fait tourner la came
  • parce qu'on tire la barre vers le haut, ce qui fait remonter la plaque ; ce mouvement abîme plus volontiers la came

B- Problèmes et solutions 

1- Les safrans se relèvent 

Plusieurs explications selon la position préalable de la came :

  • la came était baissée dès le début
  • le ressort n'est pas assez serré
  • la came est cassée et ne mord plus la plaque

2- La came reste baissée 

Il peut arriver que la came reste anormalement baissée, bien que le casting supérieur soit libéré, pour les raisons suivantes :

  • le ressort est trop serré
  • la came est grippé
  • le petit ergot de la came est fendu et devient souple

Si la came est baissée, on peut la remonter :

  • soit en utilisant l'écoute pour ligaturer l'ergot de la came à la barre, puis en tirant sur la barre
  • soit, plus finement, en abaissant le ressort à l'aide d'une lame

3- Les safrans sont difficiles à baisser 

  • la plaque métallique est trop avancée
  • SURTOUT parce que le bateau avance ! il ne faut pas hésiter à se mettre à la cape

4- Les safrans sont difficiles à remonter 

  • le ressort est trop serré
  • la came est grippée
  • le bateau recule !

C- Réglages 

On peut donc réaliser deux réglages sur ce mécanisme : 

  • on peut avancer ou reculer la plaque (violet) : son réglage permet de régler la compensation du safran, il faut toutefois veiller à ne pas trop l'avancer
  • on peut régler la dureté du ressort (vert) en serrant ou en desserrant une vis (vert foncé).

Insistons sur le fait que ce mécanisme doit être rincé à l'eau douce, idéalement après chaque navigation.Par Emmanuel Chazard 

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Réglages de quêtes de mât en HC 16 !

Dimanche 11 novembre 2012
 

A ceux qui aiment les catamarans trop ardents 

 Il est très à la mode de donner énormément de quête aux mâts de catamarans, les amateurs de cet art prétendent aller plus vite et mieux remonter au vent. C'est encore une ânerie trop répandue :

  • Un catamaran ardent avance à la même vitesse qu'un catamaran mou.
  • Un catamaran ardent est incontrôlable en sortie d'empannage, et il faut redoubler d'ingéniosité pour parvenir à abattre en fin de virement de bord. Par très petit temps, le catamaran devient littéralement indirigeable.
  • Au près, GV bien bordée, il existe un conflit permanent entre la GV et la barre, qu'on a besoin de tirer pour éviter de virer de bord.
  • Un catamaran ardent ne remonte pas mieux au vent qu'un catamaran mou. C'est juste que, si on lache la barre, il tend spontanément à lofer, et donc il remonte plus au vent. C'est sans doute l'ambiguïté de cette phrase qui est cause de tous les maux. Mais il est évident que, à voile égale, il ne fera pas un meilleur près qu'un autre ! Il n'y a pas de miracle : la quête modifie le comportement d'un bateau mais pas ses performances.
  • Un mât trop en arrière entraîne une bôme trop basse, qui peut blesser l'équipage et empêche de bien border la GV.
  • Enfin, les HC16 voivent être équilibrés en avançant les poids vers l'avant, ce qui a pour conséquence de rendre le bateau encore plus ardent. Point trop n'en faut.

 

Mais alors, pourquoi les Hobie 16, sur les cartes postales américaines, sont-ils tous très ardents ??

tout simplement parce que les côtes de ces plages sont sujettes au shore break, phénomène de vagues et de marche au sol, qui oblige les barreurs à faire des arrivées de plage "à l'américaine", c'est à dire à toute vitesse sur le sable perpendiculairement à la plage quel que soit le sens du vent. Pour ce faire, ils doivent répartir au maximum le poids à l'arrière du bateau. Afin d'éviter que cela ne les fasse abattre, le bateau doit être naturellement trop ardent. De plus, ils ajoutent le poids du mât au leur, et le mât appuie moins en avant lors de la décélération infligée par le contact du sable.

Mais, dans la mesure du possible, nous ferons de belles arrivées face au vent, et nous règlerons bien nos mâts afin d'avoir un comportement neutre, voire légèrement ardent mais sans plus.  

Aux mêmes, lorsqu'ils règlent la quête de leur Hobie 16 avec la drisse de foc 

 Rappel : les hobie 16 ont une particularité : les focs sont hissés à l'aide d'un palan de drisse, ce qui permet au guindant du foc de remplacer totalement un étaivolontairement trop long. Ce dispositif est remarquable, car il permet naturellement d'avoir un haubannage très tendu, sans jeu, ce qui est très appréciable par petit vent et forte houle : le mât ne bringuebale pas !

Certains croient qu'en hissant mal le foc ils auront raison d'infliger à leur mât cette quête qui leur plait tant...

  • La quête du mât doit être réglée à l'aide des haubans et non de la drisse, ils servent à cela.
  • Un mât mal haubanné bringuebale à chaque vague, pourvu que la pression du vent ne soit pas suffisante. Les performances sont nettement affectées par les turbulences qui en résultent, et c'est particulièrement désagréable pour les coéquipiers. C'est même exaspérant.
  • De surcroît, le haubanage est abîmé à chaque mouvement si le mât présente du jeu. Le risque de démâtage est accru. Or il est reconnu qu'un mât détaché du catamaran présente peu d'utilité.

 

par Emmanuel Chazard 

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