Navigation du Dimanche 18 Novembre 2012
Loisirs Adultes du Centre Nautique de Plérin encadrés par Hugolin OLIVIER
Bateau : SL 5.2 de chez Sirena Voile
Equipe : Vincent et Jean-Claude
LAD-CNP
Un blog POUR les Loisirs Adultes Voile
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Dimanche 18 novembre 2012
1. Anatomie descriptive d'un catamaran
2. Allures et réglages de voiles
On distingue 5 allures principales :
- Bout au vent : le bateau est face au vent, les voiles faseillent, il ne peut pas avancer.
- Près : le vent vient de l'avant du bateau à 45°, les voiles sont bordées (c'est-à-dire tirées) à fond.
- Travers : le vent aborde le bateau par le côté à 90°, les voiles sont en position intermédiaire.
- Largue : le vent vient de l'arrière du bateau à 45°, les voiles sont choquées (c'est-à-dire relâchées).
- Vent arrière : le vent vient exactement en arrière du bateau, les voiles sont entièrement choquées et peuvent être indifféremment laissées sur bâbord ou sur tribord.
Ces allures peuvent être représentées par rapport au bateau comme suit, les flèches rouges symbolisant la direction du vent :
Cependant, comme il est nécessaire de se repérer sur le plan d'eau, on préfèrera le schéma suivant, représentant les allures du bateau par rapport au vent :
En réalité, les allures peuvent être sous-divisées comme suit, mais il n'est pas nécessaire de le retenir (retenez quand même la notion de près serré pour la suite). Vous avez bien lu, le petit largue est situé entre le près bon plein et le travers, et pour cause : on désignait par largue l'ensemble des allures que pouvaient suivre les anciens gréements.
3. Manœuvres, changements de direction
Le bateau est dit bâbord amure lorsque le vent vient de la gauche, les voiles sont alors à droite.
Le bateau est dit tribord amure lorsque le vent vient de la droite, les voiles sont alors à gauche.
On appelle abattée un changement de direction sans changement d'amure (les voiles restent du même côté), lorsqu'on s'éloigne du vent. Il faut alors choquer (relâcher) les voiles.
On appelle lof ou auloffée un changement de direction sans changement d'amure (les voiles restent du même côté), lorsqu'on se rapproche du vent. Il faut alors border (tirer) les voiles.
On appelle virement de bord la manœuvre qui consiste à changer d'amure en passant face au vent.
On appelle empannage la manœuvre qui consiste à changer d'amure en passant dos au vent.
Il est fondamental de bien retenir le schéma ci-dessus. Vous noterez ainsi que changement de direction de signifie pas nécessairement manœuvre. Aussi la question à se poser sans arrêt est-elle : "les voiles vont-elles changer de côté ?".
2. Régler la forme de la voile
2.1. Comprendre le creux de la voile
Le creux de la voile est du à deux éléments :
- Les coutures qui assemblent les morceaux de la voile mettent en vis-à-vis des bords curvilignes et constituent ainsi des laizes. Il en résulte un creux permanent : la voile est creuse avant même d’être gréée.
- Le guindant n’est lui non plus pas rectiligne : il existe un rond de guindant. Il est pourtant hissée le long d’un mât relativement droit. Il en résulte un creux qui n’existe que lorsque la voile est hissée. Lorsqu’il existe une bôme, le même effet se produit au niveau de la bordure, qui n’est pas rectiligne (rond de bordure).
2.2. Dans quel but modifier le creux ?
La position du creux aura des conséquences de trois ordres :
- Une voile plus creuse sera plus puissante
- Un creux plus près du mât permet de mieux remonter au vent
- La forme et la position du creux influent la direction et le point d’application de la poussée vélique. Notamment, si le creux est avancé, la composante de dérive de la poussée vélique sera diminuée.
Il résulte de cela que :
- Par petit temps, on choisira une voile creuse, plus puissante, en se résignant à un près moins serré.
- Par gros temps, à la puissance sera préférée la capacité à remonter au vent en diminuant et en avançant le creux.
2.3. Modifier la forme et l’importance du creux
2.3.1. Le guignol
Ce dispositif permet, à terre, de cintrer le mât en tendant deux câbles qui s’appuient sur les barres de flèche. Ce faisant, on diminue la rectitude du mât et donc le creux inhérent au rond de guindant. Le guignol diminue le creux sans le déplacer. Beaucoup de catamarans n'ont pas de guignol.
2.3.2. Le cunningham
Il abaisse le point d’amure. Il permet de réduire et d’avancer le creux. C'est le principal moyen que vous utiliserez pour modifier le creux de la voile.
C’est l’occasion de rappeler que le cunningham doit être choqué à terre. Surtout, il doit être étarqué à fond par gros temps, faute de quoi la voile peut se déchirer au niveau de l'extrémité inférieure du guidant.
Enfin, une précision à l'égard des utilisateurs de dériveurs : sur les catamarans dotés d'une bôme, le point d'attache de la bôme coulisse sur le mât (il n'y a pas de vit-de-mulet). Le cunningham est alors fixé sur la bôme et non sur la voile.
2.3.3. La bordure
Sur les voile avec bôme : en étarquant la bordure, on peut cintrer la bôme et réduire ainsi le creux inhérent au rond de bordure.
Le rôle de la bordure est amoindri par l’importance des lattes. De plus, les gréements avec bôme sont de plus en plus rares dans la catégorie loisir.
2.3.4. Les lattes
On peut, à terre, plus ou moins les forcer dans leur fourreau. Des lattes forcées impriment un creux plus important à la voile. C’est utile par petit temps, mais il faudra alors les faire changer de concavité manuellement à chaque changement d’amure.
3. Régler l’incidence de la voile
L’incidence de la voile par rapport au vent peut être réglée différemment selon la hauteur. Le réglage doit découler de l’observation des penons aux deux hauteurs.
Le chariot règle l’incidence globale de la voile, tandis que le palan permet de contrôler le vrillage de la voile. La chute est verticale lorsque le palan est bordé, le haut de la voile est ouvert dans le cas contraire. L’erreur commune consiste à régler l’incidence avec le seul palan, le chariot restant au milieu.
En plus de l’intérêt dans la propulsion, nous verrons l’intérêt dans les couples de rotation du bateau.
Remarque : Certains tentent d'utiliser le raccourci suivant : "le chariot règle le bas de la voile et le palan règle le haut" ou inversement. Et personne n'est d'accord. Naturellement cela n'a pas de sens car cela dépend de l'incidence de la voile. Sur une voile très vrillée (palan très choqué, au largue par exemple), le fait de border le palan aura pour effet principal de ramener le bas de la voile au milieu, tout en laissant le haut choqué dans une premier temps. Au contraire sur une voile déjà relativement plate (au près par exemple), le palan tendra à l’aplatir encore plus, et donc n'aura d'effet que sur le haut de la voile. Seule la réflexion permet donc de résoudre le problème, et non les automatismes.
4. La quête du mât
On peut régler la longueur des haubans, et modifier ainsi l’inclinaison du mât, appelée quête. Lorsque les haubans sont raccourcis, le mât est ramené vers l’arrière, sa quête est supérieure, et le bateau devient ardent. Inversement, le bateau devient mou lorsque les haubans sont rallongés.
C’est l’occasion de rappeler que les focs des Hobie Cat 16 doivent être hissés à fond (mais pas de façon à cintrer le mat vers l'avant, sinon celui-ci ne pivotera plus !)Dimanche 18 novembre 2012
Un petit sondage...
Si je vous propose une rando catamaran au mois de Mars/Avril, un dimanche... ça vous irez ????
Rando :
- départ le dimanche matin avec son pique-nique (à préparer soi-même), rendez-vous au club comme d'habitude à 9h.
- pose déjeuner vers St Quay ou ailleurs suivant les conditions météos
- retour en fin d'après-midi
Un bon moyen pour se préparer au RAID LOISIR ADULTE du mois de Mai...
Nombre de places limités à 10 personnes.
Vendredi 16 novembre 2012
Les vidéos prennent plus de temps à être mise en ligne...
Mais vous inquiétez pas vous les aurez avant les fêtes de fin d'année ! ;-)
Elles seront déposées sur Dailymotion ou Youtube.
Dimanche 11 novembre 2012
Réglages pour le SL 5.2, tiré d'un article sur swell-catamaran.com parlant du Spitfire (sachant que le SL5.2 est conçu à partir du même mât et même appendice !)
Les réglages de mat dépendent de façon générale du poids de l'équipage, et des conditions météo .Les Haubans
Le réglage le plus important des haubans est leur tension. Cette tension dépend de la tension de l'étais, de l'ouverture des barres de flèches, et de la position des haubans sur les cadènes.
Plus les haubans sont tendus, plus l'ensemble du bateau est tendu. Un bateau tendu aura tendance a avoir des accélération et décélérations plus rapides qu'un bateau faiblement tendu.
Trop de tension a tendance a empêcher le mat de tourner, et referme légèrement le bateau sur lui même.
A l'opposé, trop peu de tension rendra le gréement tellement mou que les réactions du bateau a des risées ou des vagues sera aléatoire, car il dépendra de la position du gréement à l'arrivée de la risée ou de la vague.
Le losange
Le losange est très lié aux barres de flèche. Sa tension, associée a l'ouverture des barres de flèche doit fixer les capacités de relances du bateau.
De façon générale, plus on tend le losange, plus on précintre le mat. Comme explique dans le réglage des barres de flèche, plus un mat est cintre, plus il résorbe le creux de la grand voile. Plus le creux de la grand voile est résorbe, mois la voile est puissante ... mais plus la vitesse potentielle du bateau est grande ... un équilibre difficile a trouver qui en général dépend du poids de l'équipage et de sa façon de naviguer.
Une erreur facile a faire serait de ne presque pas cintrer le mat en laissant les barre de fleche tres ouvertes, mais lorsque le vent monte, il est imperatif d'avoir un minimum de cintre, sinon le bateau "grimpe aux arbres", et il devient tres difficile d'avoir des trajectoires propres.
Il faut donc trouver un ensemble tension de losange / ouverture de barres de fleche qui permette d'avoir de la relance dans le petit temps et assez de cintre pour ne pas etre a la rue lorsque le vent monte.
La rotation
L'action de la rotation est d'orienter le mat par rapport au sens de la marche, et donc d'orienter l'avant de la voile. Plus la vitesse du bateau augmente, et plus l'avant de la voile doit etre oriente dans le sens de la marche.
Lorsqu'il n'y a pas beaucoup de vent, le bateau a besoin de pouvoir se lancer sur la moindre risee. La voile doit donc etre assez creuse, et donc la rotation tres choquee (pour moi choquee, c'est lorsqu'on la choque du taquet). A l'oppose, lorsque le vent monte, la vitesse du bateau augmente, la voile devient de plus en plus plate, il faut alors border la bordure de facon a mettre le mat de plus en plus dans l'axe du vent.
Le Cunningham
C'est un reglage tres important du bateau. Il permet de reguler la puissance du bateau selon la force du vent. Son action est un peu bourrin : lorsqu'on tire sur le Cunningham, la voile ne se rallonge pas, et donc, on essaie de raccourcir la distance entre le haut et le bas du mat. Comme le mat a un leger cintre (voir le reglage des barres des fleche et du losange) tirer sur le Cunningham va en fait faire cintrer le mat encore plus. Le centre du mat va donc s'avancer, et va tirer la Grand Voile avec lui. De cette maniere, on resorbe le creux de la Grand Voile.
Le point pour savoir quand il faut commencer a prendre du Cunningham, c'est lorsque le bateau commence a grimper aux arbres (comprenez, lorsqu'il commence a vraiment trop lever la coque au pres). Il faut que le Cunningham soit pris de telle facon que la bateau ne monte pas trop haut. Si le vent monte et que le bateau grimpe aux arbres, il faut prendre 10 centimetres de Cunni ... et s'il continue a grimper, on recommence.
NOTE :Au portant, il vaut mieux relacher le Cunningham. En effet, comme je l'explique dans le le reglage de l'ecoute, il faut en general bien blinder la GV au vent arriere. Le palan de GV ayant deja tendance a faire cintrer le mat, il n'est pas la peine d'en rajouter avec le Cunni.La bordure
De façon générale, plus le vent monte, plus on tend la bordure. A partir du moment où l'on est au double trap' (dixit maitre Laoday), on peut la tendre a fond ...
Au vent arriere, certains relachent la bordure ... ca peut servir a condition de ne pas oublier de la reprendre une fois que l'on repasse au pres.
En ce qui concerne la façon de passer le bout de bordure par rapport a l'estrope du palan de GV ... well, les avis sont partages. Il est vrai que passer le bout a l'interieur de l'estrope lui donne une course plus saine, mais cela rend presque impossible de reprendre la bordure lorsque la GV est borde ...
L'Ecoute
De façon générale, je dirais que ce n'est pas complique ... voire, c'est meme tres bourrin :) Il faut border a bloc.Des qu'on monte au trapeze, la GV doit etre bordee a mort ! Bon evidemment, si le bateau commence a trop giter, on doit soit prendre du Cunni, soit choquer un peu de GV, mais vraiment, sinon, c'est border a bloc.
Une petite exception est lorsque le vent n'est pas super fort (en dessous de 10 noeuds quoi), on peut laisser la voile respirer un peu.
Aux allures portantes (sans le spi, c'est a dire le debride ou le largue), il est assez rentable de passer l'ecoute a l'equipier. Le barreur se retient au bout du chariot, et en choque un peu si necessaire (cela ne s'applique bien entendu pas aux equipages pour qui l'equipier a toujours la Grand Voile - le pauvre ;)).
Au vent arriere (et meme sous spi en general), encore une fois, je borde la Grand Voile a fond. Ce n'est pas pour faire avancer le bateau plus vite, mais pour eviter de faire tomber le mat ... Sisi, le mat du Spit est assez souple (ce qui nous permet tous ces reglages de cunni au pres), et si vous choquez votre grand voile sous spi, il est possible que la force de traction du spi entraine la tete de mat vers l'avant et que vous flambiez votre mat :(
Donc, on borde vraiment pas mal la grand voile au vent arriere, et tout se fait au chariot pour regler la GV. Pour etre sur que la GV est assez bordee, l'equipier peut regarder l'axe du mat, et le haut du mat ne doit juste pas partir vers l'avant.
Dans les conditions assez legeres, on peut bien entendu choquer un peu la GV, toujours dans cette limite du haut du mat qui ne doit pas partir vers l'avant.
De meme, lorsque vous affalez les spi, et je dirais meme, a partir du moment ou vous commencez a moins tirer sur le spi, il est conseille de choquer un peu de GV. sinon il arrive de dessaler lors du rangement du spi simplement parce que la voile est trop bordee.
Le Chariot
Avant toute chose, un point important pour le chariot, c'est qu'il faut l'humidifier des que le rail n'est pas mouille. Typiquement, avant un depart ou il n'y a pas beaucoup de vent, arrosez-le un peu, les billes rouleront beacoup mieux, et elles ne s'abimeront pas sur le rail sec (non, il n'y a pas de contrepetrie !).
Le reglage du chariot est assez simple, surtout au pres : au centre. Si le vent monte un peu, et selon votre poids , au pres, il n'est pas idiot de le choquer de 10 - 15 centimetres. Ca force a abattre, et a laisser courir le bateau.
Au debride (pres bon plein quoi), l'équipier prend la grand voile et le bareur s'occupe du chariot.
A largue le barreur garde l'ecoute, et il se debrouille pour que la grand voile soit toujours bordee a fond, et l'équipier prend le chariot, et joue avec de facon a ce que l'on aille le plus vite possible ... sans prendre de bache de preference ...
Au vent arriere sous spi, comme on n'a pas a s'occuper de l'ecoute (voir le reglage de l'ecoute), tout le reglage de la GV se fait sur le chariot, et la encore ca depend du vent.
Si le vent est inferieur a 8 noeuds (bah, c'est approximatif, en gros, si on ne peut pas attaquer en se mettant sur une coque), le chariot est completement choque pour profiter de toute la surface de la GV. Bien entendu le spi doit suivre ce reglage, et etre assez choque, ce qui force a abattre beaucoup.
Lorsqu'on est sur une coque, il faut jouer avec le chariot en permanance. Si le bateau accelere, il faut ramener le chariot vers le centre (voir le mettre au centre si cela convient). Si le bateau ralentit, il faut choquer le chariot de 30 - 40 centimetres tout en reloffant doucement de facon a relancer la bete.
Il est vrai qu'au double trap' sous spi le chariot a plutot tendance a rester dans l'axe, mais si une grosse cascade est en vue, il ne faut pas hesiter a en lacher un peu. En lacher trop peut etre dangereux, car la bome ne force plus sur le mat, et le mat peut se remettre dans l'axe (au lieu d'etre completement tourne) ... voir se mettre a l'envers ... en general, il n'aime pas :(